Home | | Contact Us

Law Amendment Introducing the Estab

Law Amendment Introducing the Establishment of Dry Ports
On 31 March 2017, a new law was passed amending the Specialized Ports Law (the “Amendment”). The Amendment adds to the scope of the law the notion of “dry ports”, which are ports established inland as an extension of a seaport for the purposes of cargo transhipment and storage of goods and containers. Specialized ports may now be established through a prime ministerial decision, and the entities establishing the ports are now required to comply with conditions from the Ministry of Defence that are issued for purposes of defending the State.
Background
The law on Specialized Ports[1] (the “Specialized Ports Law”) was passed in 1996. It defines specialized ports as those with a special nature such as fishing ports, tourism ports and oil and gas ports. In 1998, the Specialized Ports Law was amended[2] to expand its scope of application to include general ports and to exempt concessions granted in accordance with it from the Public Utilities Concessions Laws.[3] Several ports and terminals have been established in accordance with the Specialized Ports Law since then. This includes a petroleum terminal in the Damietta Port, a container terminal in the North Ain Sokhna Port, a dry bulk terminal in the Adabiya Port, as well as a liquid bulk terminal in East Port Said. In light of its plan to turn Egypt into a logistics hub, the government submitted an amendment to add dry ports to the scope of application of the Specialized Ports Law, which was approved by Parliament in March 2017.
The Amendment[4]
In addition to adding a definition for dry ports which includes the latter in the application of the law, the Amendment introduces the following:
  1. It transfers the power to issue decisions establishing specialized ports from the President to the Prime Minister. The rest of the process remains unchanged. It is worth noting here that the Amendment does not explicitly clarify the controversial point of whether or not the Bids and Tenders Law will be applicable to dry ports.
  1. The Amendment requires entities applying to establish a specialized port to comply with the conditions set out by the Ministry of Defence for the purposes of defending the State.
  1. The Amendment requires the Ministry of Transport to undertake the (i) examination of studies provided by the entities wishing to establish specialized ports and (ii) the supervision of the port establishment process through the competent authorities and entities. It does not however define such competent authorities and entities.
  1. Finally, the Amendment decreases the concession period from 99 years to 15. Such period may be extended to 30 years, but a law is required for that.
Conclusion
This Amendment comes at a time when it is required by the government to proceed with the establishment of logistics areas to facilitate the process of cargo transhipment, and ensure the availability of spacious storage venues away from seaports. The Amendment is also aimed at making the establishment of specialized ports simpler, as it takes away the power to establish from the President and gives it to the Prime Minister. However, the conditions to be set out by the Ministry of Defence remain to be seen, including whether they will be universal or specifically tailored to each port. In addition, limiting the time-period of the concession to 15 years could discourage investors from injecting sufficient capital into the project. Finally, it is surprising that the extension of the 15-year concession period must be by way of a law, rather than an administrative decision, as this is contradictory to the purpose of the legislation and could act as an obstacle to investing in that field.   [1] Law No. 1/1996 on Specialized Ports, Official Gazette, Issue No. 5, 1 February 1996. [2] Law No. 22/1998 adding a new provision to Law No. 1/1996 on Specialized Ports, Official Gazette, Issue No. 17 (bis), 25 April 1998. [3] Law No. 129/1947 on Public Utilities Concessions, Official Gazette, Issue No. 69, 24 July 1947; and Law No. 61/1958 on Natural Resources and Public Utilities Concessions, Official Gazette, Issue No. 15, 19 June 1958. [4] Law No. 10/2017 amending certain provisions of Law No. 1/1996 on Specialized Ports, Official Gazette, Issue No. 13 (bis), 31 March 2017.

صدر في 31 مارس 2017 قانون جديد يعدل قانون الموانئ التخصصية لإضافة الموانئ الجافة لنطاق تطبيقه ("التعديل")، وهي الموانئ التي يتم إنشاؤها على البر كامتداد للموانئ البحرية، لأغراض فرز وإعادة توجيه الشحنات وتخزين السلع والحاويات. بموجب هذا التعديل أصبح إنشاء الموانئ التخصصية بقرار من رئيس الوزراء وأصبحت الجهات المنشئة للموانئ التخصصية ملزمة بإتباع الشروط والقواعد التي يحددها وزير الدفاع.

خلفيَّة

في عام 1996 أصدر البرلمان المصري قانوناً جديداً بشأن الموانئ التخصصية[1] ("قانون الموانئ التخصصية")، وقد عرف هذا القانون الموانئ التخصصية على أنها الموانئ ذات الطبيعة الخاصة مثل موانئ الصيد والموانئ السياحية وموانئ التعدين والبترول. وفي عام 1998 تم تعديل قانون الموانئ التخصصية[2] لضم الموانئ العامة لنطاق تطبيقه وإعفاء إنشاء هذه الموانئ من قوانين التزامات المرافق العامة.[3]

وقد تم إنشاء العديد من الموانئ والأرصفة وفقاً لقانون الموانئ التخصصية، بما في ذلك رصيف بترولي في ميناء دمياط، ومحطة حاويات في ميناء شمال العين السخنة، ورصيف صب جاف في ميناء الأدبية وأيضاً رصيف صب سائل في ميناء شرق بور سعيد.

وفي ضوء خطتها لجعل مصر مركزاً لوجستياً، فقد تقدمت الحكومة بالتعديل الحالي لضم الموانئ الجافة لنطاق تطبيق قانون الموانئ التخصصية، ووافق عليه البرلمان في مارس 2017.

التعديل[4]

إلى جانب إضافة الموانئ الجافة لنطاق تطبيق قانون الموانئ التخصصية بما يجعلها أول موانئ غير بحرية يتم إضافتها لنطاق تطبيق القانون، فقد أدخل التعديل الأخير عدة تغييرات أخرى هامة كالتالي:

  1. نقل التعديل سلطة إصدار القرارات المنشئة للموانئ التخصصية من رئيس الجمهورية إلى رئيس الوزراء. مع ذلك فقد أبقى على بقية الإجراءات دون تغيير، فمثلاً يخلو التعديل من نص صريح يحدد موقف تطبيق قانون المناقصات والمزايدات على الموانئ الجديدة، الأمر الذي لا يزال محل خلاف.
  2. يلزم التعديل الجهات التي تتقدم بطلب لإنشاء موانئ تخصصية بالالتزام بالشروط التي تضعها وزارة الدفاع فيما يتعلق بالدفاع عن الدولة.
  3. يلزم التعديل وزارة النقل بفحص الدراسات المقدمة من الجهات الراغبة في إنشاء موانئ تخصصية والإشراف على عملية إنشاء الميناء من خلال الهيئات والجهات المختصة، وذلك دون تعريف تلك الجهات والهيئات.
  4. وأخيراً، يخفض التعديل مدة الالتزام الممنوحة وفقاً لقانون الموانئ التخصصية من 99 سنة إلى 15 سنة فقط، يجوز تجديدها لمدة أخرى بحد أقصى 30 سنة، على أن يصدر بذلك التجديد قانون.

الخاتمة

يأتي هذا التعديل في وقت تحتاج فيه الحكومة إلى المضي قدماً في مشروعات الخدمات اللوجستية لتسهيل عملية فرز وإعادة توجيه البضائع والتأكد من وجود مناطق تخزين شاسعة تكفي لمختلف أنواع البضائع بعيداً عن الموانئ البحرية. كما يهدف التعديل إلى جعل إجراءات إنشاء الميناء أكثر بساطة عن طريق منح حق إصدار القرارات بإنشاء الموانئ التخصصية إلى رئيس الوزراء بدلاً من رئيس الجمهورية. ولكن يبقى أن نتعرف بشكل أفضل على الشروط التي ستضعها وزارة الدفاع وما إذا كانت هذه الشروط عامة تطبق على كافة الموانئ التخصصية أم تصدر بخصوص كل ميناء على حدة. كذلك فإن تقصير مدة الالتزام إلى 15 سنة قد يعرقل إقبال المستثمرين على ضخ المبالغ في التكلفة الرأسمالية للميناء. وأخيراً فإن النص على أن يكون تجديد العقد لمدة 15 سنة إضافية بقانون وليس بقرار إداري يخالف منطق التشريع ويمثل عائقاً أمام الاستثمار في هذا المجال.

[1] قانون رقم 1 لسنة 1996 بشأن الموانئ التخصصية، الجريدة الرسمية، العدد 5، بتاريخ 1 فبراير 1996.

[2] قانون رقم 22 لسنة 1998 بإضافة مادة جديدة إلى القانون رقم 1 لسنة 1996 بشأن الموانئ التخصصية، الجريدة الرسمية، العدد 17 (مكرر)، بتاريخ 25 أبريل 1998.

[3] قانون رقم 129 لسنة 1947 بشأن التزامات المرافق العامة، الجريدة الرسمية، العدد 69، بتاريخ 24 يوليو 1947، والقانون رقم 61 لسنة 1958 بشأن منح الامتيازات المتعلقة باستثمار موارد الثروة الطبيعية والمرافق العامة وتعديل شروط الامتياز، الجريدة الرسمية، العدد 15، بتاريخ 19 يونيو 1958.

[4] قانون رقم 10 لسنة 2017 بتعديل بعض أحكام القانون رقم 1 لسنة 1996 بشأن الموانئ التخصصية، الجريدة الرسمية، العدد رقم 13 (مكرر)، بتاريخ 31 مارس 2017.

[:]